到底是誰？造成40年來死傷最嚴重的車禍

昨天（21日）傍晚發生台鐵重大事故，不幸有18死、187人受傷，這是近40年來台鐵死傷最嚴重的車禍意外，東部鐵路交通因此全面中斷，《遠見》抽絲剝繭，彙整翻覆事件的五種可能原因。

昨天傍晚4：50分以前，宜蘭新馬站一片祥和，誰能料到，載著366名旅客、從樹林往台東的台鐵普悠瑪6432車次列車，車頭剛過新馬站才4秒時，車頭（第8節車廂）卻瞬間傾斜翻覆110度，6、7節衝出圍牆，3至6節呈現w型，現場形同煉獄。

圖／21日普悠瑪出軌翻覆，是40年來台鐵死傷最嚴重的車禍意外。圖片取自台鐵粉專

台鐵局今早（22日）10點召開記者會說明進度，雖然事故真正原因仍待釐清，但不脫下列五種可能性：

●空氣壓縮機（阻風泵）故障？

事故發生前，就有旅客反映該列車走走停停，頻頻急煞，甚至火車在快到頭城的時候，就有廣播列車故障要停駛熄燈，但不到2分鐘又繼續行駛。台鐵局主秘朱來順表示，早在第一次故障時，尤姓司機就有通報空氣壓縮機（阻風泵）壓力過低。

機務處副處長賴隨金進一步解釋，事故發生前半小時，約從4:20開始，在礁溪到頭城路段，直到4:50，司機多次回報空氣壓縮機故障，導致列車煞車氣壓壓力不足，無法正常剎車，但過了宜蘭後就恢復正常，檢修員在宜蘭站上車檢查，發現動力斷斷續續，代表製造空氣效能不好，然而這樣的狀況反而是會降低車速或停車，而不會高速行駛，所以過了宜蘭路段，司機也未再通報氣壓不足問題。目前初步研判與出軌原因關係不大。

●列車自動保護系統關閉？

針對外傳列車自動防護系統（ATP）故障或遭關閉，台鐵表示，普悠瑪號出車前，ATP一切正常，台鐵局長鹿潔身中午也剛證實，司機員確實有主動向調度員通報要關閉ATP。

每台列車都會裝設ATP，若列車超速，ATP會自動調節速度，譬如普悠瑪時速可達130公里，不過當來到轉彎時，就會降速，而像新馬站約轉彎半徑300、400公尺，普悠瑪約降為75、80公里。

根據規定，若司機員要關閉ATP，需要與各站連繫呼答，依速行駛，當時調度員也有詢問為何想關閉，但至於是否有關閉，而若有關閉與超速出軌翻車是否有關？台鐵表示，目前尚待鐵道局及檢調調查，並且會調出該司機員通聯及通話記錄。

●司機員問題？

朱來順表示，尤姓司機員59歲，已有5年經驗，目前擔任七堵機務段運轉副主任，是經驗老道的司機員，在操作上是無庸置疑的。

●彎度過彎?

由於事故發生在300公里的半截彎道，媒體也詢問新馬站的彎度是否過彎，朱來順回應，這路段的確有彎度過大問題，但不至於影響行車安全；賴隨金表示，「非傾斜式」一般列車過彎65公里，普悠瑪號高速過彎可開到75公里到80公里，不過當時車速多少還不得而知。

●傾斜式列車（擺式列車）不符台灣地形？

2012年，台鐵引進日本「傾斜式列車」，取名為太魯閣號以及普悠瑪號，傾斜式列車指的是過彎時會以電腦自動傾斜，以抵銷離心力，包括液體作用式、機械作用式等，太魯閣號採取機械式加氣動式；普悠瑪號則是使用「空氣彈簧簡易型車體傾斜裝置」。

相較一般的列車因為並無傾斜的設計，所以過彎時就必須限速在一定值以內，誠如上述，一般列車過彎65公里，普悠瑪號高速過彎可開到75公里到80公里。

在日本，普悠瑪有許多姊妹車，包括小田急50000系、新幹線N700系電聯車、名鐵2000系等，行經關東、九州和關西北陸的多山地區。

不少曾搭過日本電車的乘客指出，比起日本行駛較平穩，普悠瑪搖晃就相對較大。是否因為日本幅員廣大，路線以直線居多，轉彎的曲線半徑多在2000公尺以上；台灣則彎道多之外，有些約在700、800公尺，像新馬站轉彎半徑就只有300公尺。

而據了解，台鐵原先購車時，要求過彎時的橫向加速度容許值是0.3平方/每秒，但普悠瑪無法吸收這些壓力，台鐵只好放寬容許值到0.8平方/每秒，但也因為如此，對軌道磨損更大。花東線公務道班的員工就曾指出，平均3至5年才會換的軌道，自從普悠瑪發車後，現在變得要時常更換。

這次翻覆事件可以看得出，普悠瑪行駛新馬站彎道時，出現跨不過的考驗，雖然事故原因仍有待後續調查，但政府務必要找出真相，才能徹底解決題，確保乘客的安全。

本文轉載自遠見雜誌