3年不開張，開張吃不只3年的生意

文：陳唯泰

做生意總是希望客源穩定，而且獲利能夠年年成長。但是這種生意其實是可遇不可求，大多數人的經驗是：「往往已經非常努力，但是卻只能勉強維持獲利」。摒除經營不善、產品品質不好的因素，最容易也最常面臨到的就是「不景氣」。因為不景氣是大環境的影響，未必靠「人為」的努力就可以克服，當面臨這一類的經營風險，企業主往往只有一條路可以走：「忍」，撐不住的企業就會倒閉，而能夠撐過這一波不景氣的人，就可以分得淘汰者釋出的市場，營運從此三級跳。散裝航運就是這一種產業類型。

很多人都分不清貨櫃輪船以及散裝輪船有什麼不同。我可以簡單用公車以及出租車來比喻。貨櫃輪就是公車，所有的人都可以上，不管有沒有載滿，時間到就必須要開車，每個人都丟一樣的車錢，油錢(燃料費)交由車主(航商)承擔。

相對地，散裝船就像是出租車，客人租車之後，可以自行使用，要裝多少就裝多少，油錢燃料費由承租人自行吸收。因此油價跌對散裝船商沒有多大幫助，唯有景氣好的時候，大家都搶著租船；但景氣不好，為了不讓船閒置不用，航商只好降價求售，這就是波羅的海指數漲漲跌跌的原因。

波羅的海指數(BDI)是散裝船的運價指數，主要是由三項指數所組成：海岬型(BCI)、巴拿馬型(BPI)及輕便型指數(BHI)，分別在於運載的貨物不同，海岬型船較大，主要運送鐵礦砂、煤炭等原物料；巴拿馬型船隻中等，載運農作物等民生物資；輕便型船隻運送木屑、肥料、水泥等輕便貨物。

為什麼我說散裝航運產業是「三年不開張、開張不只吃三年」的行業呢？請參考附圖。波羅的海指數上次的高峰是在2008年的年中，當時適逢中國舉辦北京奧運，全國大興土木，需要進口大量的鐵礦砂及其他原物料，因此BDI指數衝上11793的歷史高點，由於之後遭遇雷曼事件、歐債危機，全球經濟衰退，中國需求也放緩，使得BDI指數一路走低到今年的低點290，下跌了97.6%，還有比這更悲情的行業嗎？

但就如同我在一開始所說的，只要撐到最後，整個市場都是你的啦！在過去八年之中，南韓、丹麥、中國等不少散裝航商，經不起市場嚴峻的考驗，紛紛尋求破產保護；在加上舊船淘汰拆船等供給減少的轉變，現在就等需求起飛，航運價格就可望展開跌深的強彈。

有要跌深反彈的跡象嗎？根據英國金融時報報導，鐵礦砂價格今年來漲幅達17%，自去年12月低檔起算則大漲35%，主要原因是來自中國鋼鐵廠的庫存回補，在供給方面，南非和澳洲近年的港口罷工，加上巴西Samarco礦場的關閉，已讓鐵礦砂的供給開始吃緊，而運載鐵礦砂的又以海岬型為主，所以投資人可以開始慢慢留意新興(2605)、裕民(2606)、中航(2612)，這些以海岬船為主的航運股。

如果現在看這三家航商的去年獲利，我覺得意義不大，唯一值得說的就是這三家在去年都獲利，優於市場預期。在底部佈局時，最需要檢視的是籌碼面，最後我們就針對這三檔個股的船隻狀況及籌碼面，與各位投資人分享，幫助投資人做出更適合的決策。

一、中航(2612)：目前擁有10艘海岬型船，平均船齡在10年以下，股本25.6億，屬於中型航商。出租以現貨報價為主，獲利較易隨著BDI、BCI指數的波動而波動，換句話說，如果報價反彈，利多最容易反應在中航的股價上。籌碼面部份，千張大戶的持股比例逆勢增加，籌碼具多頭優勢。

表、中航海岬型船隻

資料來源：中航官網

資料來源：籌碼K線

二、裕民(2606)：公司共有53艘船隻，目前旗下共有16艘海岬型船，另有2艘建造中，是國內規模(675萬噸)最大的散裝航商。籌碼面部份，去年第四季亞東證券大量買進，懷疑是公司派所為，目前公司派籌碼呈現套牢情況，常理推斷，未來勢必會找機會做一解套行情。

表、裕民海岬型船隻

資料來源：裕民官網

資料來源：籌碼K線

三、新興(2605)：目前共有18艘各型貨輪，9艘海岬型17.5萬噸散裝貨輪，今年會再加入一艘25萬噸礦砂專用輪。跟其他二家航商不同的地方在於新興以簽長約為主，獲利波動性較小，但是若運價反彈，受惠程度也會較小。籌碼面部份，法人著墨程度仍不深，中性看待。

表、新興海岬型船隻

資料來源：新興官網

資料來源：籌碼K線

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作者簡介：

從事金融證券業超過12年，合格證券分析師，現於CMoney全曜財經擔任顧問、財經主筆，並且是證基會以及中正社區大學講師。

投資首重總體經濟的多空循環，並結合基本面選股與技術面操作；認為「擇機入市」才是股市投資的獲利法門。目前有2本著作：「相信我，你的錢賺不完」、「台股股民曆」。